Nach der Genehmigung der Startbahn West wurde der Bevölkerung zugesagt, dass der Flughafen nicht weiter ausgebaut wird. Dies wurde von den politisch Verantwortlichen bereits im Planfeststellungs – Beschluss vom 23.03.1971 als verbindliche Zusage an die Bevölkerung fixiert: “Die Befürchtungen, dass später eine weitere Start- oder Landebahn errichtet werden könnte, entbehren jeder Grundlage. Die Genehmigung einer solchen Maßnahme wird auf keinen Fall erteilt.”

Nur 25 Jahre später war diese Zusage hinfällig. Keine der im Römer vertretenen Parteien – weder CDU, SPD, Grüne oder FDP – haben der Erweiterung widersprochen. Der Hessische Landtag hatte mit Mehrheit den Ausbau beschlossen, im Dezember 2007 wurde von der Hessischen Landesregierung der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau erlassen. Mit diesem Planfeststellungs – Beschluss wurde jedoch nicht nur der Ausbau genehmigt, sondern auch – entgegen der Zusage der Landesregierung – die Genehmigung für 150 Flüge pro Nacht – also mehr als heute – erteilt.

Dafür, dass diese Zusage auch tatsächlich eingehalten wird, wird sich die FAG – wie schon in den vergangenen 10 Jahren – mit aller Kraft und allen parlamentarisch zur Verfügung stehenden Mitteln einsetzen. Die FAG wird sich auch weiterhin für ein Nachtflugverbot von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr einsetzen.

Nicht der Flughafen bildet das Herz der Region, sondern ihre Bürger. Die FAG ist für eine ökologisch behutsame und sozial ausgewogene wirtschaftliche Entwicklung. Dies darf aber nicht zugunsten eines Großunternehmens und auf Kosten der Mehrzahl der Bürger Frankfurts gehen. Jeder, der mit einer lediglich wachstumsorientierten und in der Konsequenz bürgerfeindlichen Politik nicht einverstanden ist, ist am 27. März 2011 gefordert. Es geht um Frankfurt. Die Stadt gehört uns allen.

1.2 – Beeinträchtigung der Gesundheit

Von dem Betrieb des Flughafens geht eine erhebliche Gesundheitsgefährdung für die Bevölkerung aus. Der Zusammenhang zwischen Fluglärm und verschiedenen Erkrankungen – insbesondere Erkrankungen des Herz – Kreislaufsystems – ist seit langem bekannt und in verschiedenen Studien belegt. Aufgrund der geringen Fallzahl der Untersuchungen waren die Ergebnisse nur teilweise statistisch signifikant, eine Dosis – Wirkungs – Beziehung zwischen der Lärmbelastung und dem zusätzlichen Erkrankungsrisiko konnte bislang nicht mit hinreichender Sicherheit hergestellt werden.

Aus diesem Grund hat Prof. Greiser eine epidemiologische Fall – Kontroll – Studie anhand der Daten von mehr als 1 Millionen Versicherten gesetzlicher Krankenkassen (55% der Gesamtbevölkerung) im Umfeld des Flughafens Köln – Bonn durchgeführt. Die Auswertungen ergaben, dass nächtlicher Fluglärm, vor allem zwischen 3.00 Uhr und 5.00 Uhr, einen Einfluss auf die Häufigkeit und die Menge von verordneten Arzneimitteln zur Behandlung von Bluthochdruck und Erkrankungen des Herzens und des Kreislaufs hatte. Bei Frauen zeigten sich außerdem von der Intensität des Fluglärms abhängige Verordnungsmengen für Schlaf- und Beruhigungsmittel und für Antidepressiva. Weiterhin zeigte sich für Herz- und Kreislauferkrankungen ein linearer Anstieg des Erkrankungsrisikos von niedrigen Dauerschallpegeln an. Für Frauen fanden sich erhöhte Erkrankungsrisiken für sämtliche bösartigen Neubildungen, vor allem für Brustkrebs sowie für Non – Hodgkin – Lymphome und Leukämien bei zunehmender Fluglärmbelastung.

Würde man die Ergebnisse der Untersuchung auf das Umfeld des Flughafens Frankfurt (ca. 1,7 Mio. Bewohner, die mit mehr als 42 dB belastet sind) übertragen, käme man auf eine Erhöhung des Risikos für Herz- und Kreislaufkrankheiten um 19%, für die koronare Herzerkrankung um 21%, für Schlaganfall um 25% und für Brustkrebs bei Frauen um 34%. Da die Übertragung der Studie auf das Rhein-Main-Gebiet jedoch nicht uneingeschränkt möglich ist, muss eine entsprechende Untersuchung auch im Umfeld des Flughafens Frankfurt durchgeführt werden. Dies insbesondere vor dem Hintergrund der Flughafenerweiterung und der Zulassung von Nachtflügen nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn.

Sowohl der Magistrat der Stadt Frankfurt als auch die Hessische Landesregierung weigern sich, eine entsprechende Untersuchung durchführen zu lassen. Unter dem Druck der Medien plant die Hessische Landesregierung nunmehr die Durchführung einer Untersuchung, die sich jedoch nicht auf die Frage der durch Fluglärm bedingten Erkrankungen im Rhein – Main – Gebiet bezieht, sondern als bundesweite Untersuchung aller Lärmarten (neben Fluglärm auch Straßen- und Schienenlärm) konzipiert ist. Erste vorläufige Ergebnisse sollen in fünf Jahren vorliegen. Es ist ganz offensichtlich, dass eine solche Untersuchung die uns interessierenden Fragen nicht beantworten kann.

1.3 – Lärmbelastung Wohngebiete / Städtische Einrichtungen / Siedlungsbeschränkungsbereiche

Der Ausbau wird zu einer erheblichen zusätzlichen Lärmbelastung bis zur Unbewohnbarkeit von großen Teilen der südlichen und östlichen Stadtteile führen. Die Einflugschneise der neuen Landebahn führt über die Stadtteile Oberrad, Sachsenhausen und Niederrad. Nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn werden diese Stadtteile jährlich von fast 200.000 Flugzeugen in geringer (200 bis 650 m !) Höhe überflogen. Die Lärmbelastung wird um 5 bis 10 dB(A) ansteigen, dies entspricht einer Verdoppelung bis Verdreifachung des Lärms.

Nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn umfasst der Siedlungsbeschränkungs – Bereich große Teile der Stadt Frankfurt mit etwa 85.000 Einwohnern. In diesem Bereich dürfen zukünftig keine Wohnungen sowie lärmsensible Einrichtungen wie z.B. Schulen, Kitas, Krankenhäuser, Senioren- und Pflegeheime errichtet werden. Derzeit befinden sich jedoch in diesem Bereich 15 Schulen mit 5.260 Schülern, 69 Kitas mit 4.120 Plätzen, 43 Senioren- und Pflegeheime mit 2.300 Plätzen und Teile der Universitätsklinik Frankfurt. Weiterhin befinden sich dort 57 Spielplätze, 21 Kleingartenanlagen, 62 Sportanlagen und 4 Freibäder. Die Folge: Wohnungs- und Naherholungsgebiete werden zur Fluglärmzonen und intakten Wohnvierteln droht langfristig die Verslumung.

Durch zahlreiche Untersuchungen ist bekannt, dass die Lernfähigkeit von Kindern durch Lärm deutlich beeinträchtigt wird. Schwerkranke besitzen gegenüber gesunden jungen Erwachsenen eine um 20 bis 25 dB(A) geringere Lärmtoleranz.

Fast sämtliche Naherholungsgebiete, Freizeit- und Sporteinrichtungen sowie Spielplätze der südlichen Stadtteile liegen unter der Einflugschneise der geplanten Landebahn, z.B. Goetheturm, Scheerwald, Spielpark Louisa, Oberschweinstiege, Maunzenweiher, Stadtwaldhaus, Waldstadion, Rennbahn, Golfplätze, Diese Einrichtungen sind nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn praktisch nicht mehr als Naherholungsgebiet nutzbar.

1.4 – Nachtflugverbot

Seit dem Jahr 2000 haben der Hessische Landtag sowie die Hessische Landesregierung fortwährend über politische Erklärungen und bindende Beschlüsse verdeutlicht, dass ein Ausbau des Frankfurter Flughafens nur dann vertretbar ist, wenn während der Nacht keine Flüge stattfinden. In der Mediation wurde daher ein Verbot sämtlicher Flugbewegungen für die Zeit zwischen 23.00 Uhr und 05.00 Uhr (sog. Mediationsnacht) festgelegt.

Vor dem Hintergrund neuer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung wäre ein Verbot von Flugbewegungen während der gesetzlichen Nacht (also zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr) geboten, die Festlegung auf die verkürzte Mediationsnacht stellt somit bereits einen Kompromiss zwischen wirtschaftlichen Interessen der Fluggesellschaften und den Interessen der Wohnbevölkerung dar. Sowohl die Hessische Landesregierung und der Hessische Landtag als auch der Magistrat und die Stadtverordneten – Versammlung der Stadt Frankfurt am Main haben wiederholt festgelegt, dass ein Nachtflugverbot unabdingbare Voraussetzung für das Ausbauvorhaben ist.

Mit dem Erlass des Planfeststellungs – Beschlusses durch den zuständigen Verkehrsminister am 18. 12. 2007 wurde erkennbar, dass die Hessische Landesregierung nicht beabsichtigte, die Zusage des Nachtflugverbotes auch einzuhalten. Obwohl die Fraport AG in ihrem Antrag auf Planfeststellung das Verbot planmäßiger Flugbewegungen für die Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr beantragt hatte, genehmigte die Landesregierung durchschnittlich 17 planmäßige Flugbewegungen pro Nacht innerhalb dieser Zeiten, für die Gesamtnacht durchschnittlich 150 Flüge (also mehr als derzeit !).

Sie begründete dies mit der aktuellen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts und behauptete, nur so sei der Planfeststellungs – Beschluss rechtssicher. Mit seinem Urteil hob der Hessische Verwaltungsgerichtshof im August 2009 jedoch genau diesen Teil des Planfeststellungs – Beschlusses mit der Begründung auf, dass die 17 zugelassenen Nachtflüge rechtswidrig sind. Nunmehr hat die Hessische Landesregierung gegen dieses Urteil Revision beim Bundesverwaltungsgericht eingelegt. Die Landesregierung klagt also gegen das eigene, der Bevölkerung gegebene Versprechen und gegen das Ergebnis der Mediation.

Unabhängig hiervon hat die neue Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag festgelegt, “zur Sicherung des Luftverkehrsstandortes Deutschland – u.a. international wettbewerbsfähige Betriebszeiten” einzuführen. Gemeint ist damit, die – ohnehin begrenzte – Schutzregelung des § 29b Luftverkehrsgesetz (LuftVG) so zu ändern, dass es den Behörden und Gerichten erschwert oder unmöglich gemacht wird, nächtliche Betriebsbeschränkungen für Flughäfen zu verfügen. Dies ist keinesfalls akzeptabel, da selbst die derzeit bestehenden Betriebsbeschränkungen angesichts der neuen lärmmedizinischen Erkenntnisse nicht ausreichend sind.

Von der Luftverkehrswirtschaft wurde kürzlich eine Kampagne unter der Bezeichnung “die Fracht braucht die Nacht” initiiert. In dieser wird für den Fall eines Nachtflugverbotes am Flughafen Frankfurt der Zusammenbruch der gesamten deutschen Wirtschaft prophezeit. Abgesehen davon, dass die Luftfracht tatsächlich nur zu einem sehr geringen Prozentsatz nachts transportiert wird, muss dies nicht notwendigerweise vom Flughafen Frankfurt aus erfolgen.

Im Mai 2010 hatte der Rheinland-Pfälzische Wirtschaftsminister ein Gutachten zur Frage der Verlagerung des Frachtverkehrs von Frankfurt auf den Flughafen Hahn vorgestellt, das zu dem Ergebnis kommt, dass eine Übernahme der Frachtflüge in der Zeit von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr durch den Flughafen Hahn problemlos möglich ist und zudem ein Teil der Flüge aus den Randstunden der Nacht übernommen werden kann. Durch diese Verlagerung der Frachtflüge würden für die Speditionen bzw. Luftfrachtunternehmen keine nennenswerten finanziellen Mehrbelastungen entstehen. Die Hessische Landesregierung hat diesen Vorschlag jedoch – ohne Begründung – abgelehnt.

Wir setzen uns daher für ein absolutes Nachtflugverbot im Zeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr ein. Weiterhin sprechen wir uns gegen jede Änderung des Luftverkehrsgesetzes aus, die weitere Nachtflüge ermöglicht.

1.5 – Aktiver Schallschutz

Nachdem sich Fraport, die Deutsche Flugsicherung und die Fluggesellschaften über Jahre geweigert hatten, lärmreduzierende An- und Abflugverfahren einzuführen, haben sie unter dem Druck der Öffentlichkeit im Juni 2010 sieben konkrete Maßnahmen des aktiven Schallschutzes vorgestellt: vertikale Optimierung der Abflugrouten, Umrüstung der B 737-Flotte der Lufthansa, Erhöhung der Rückenwindkomponente, segmentiertes Anflugverfahren, gezielte Bahn- und Routennutzung (Dedicated Runway Operations, DROps), kontinuierlicher Sinkflug (CDA) sowie eine Anhebung des Instrumenten – Anfluggleitwinkels auf 3,2 Grad.

Abgesehen davon, dass die genannten Maßnahmen überwiegend nur eine Umverteilung der Lärmbelastung bewirken und keine echte Lärmreduzierung bedeuten, sollen 3 der 7 Maßnahmen nur während der Mediationsnacht zur Anwendung kommen, also in einem Zeitraum, in dem entsprechend dem Ergebnis der Mediation und nach dem Antrag auf Planfeststellung der Fraport AG überhaupt kein Flugverkehr stattfinden soll.

Mit diesen Vorschlägen soll das Problem der Lärmbelastung speziell in der Kernnacht relativiert und damit der Boden für die auch künftige Zulassung von Flügen zu dieser Zeit geschaffen werden. Soweit die genannten Maßnahmen tatsächlich zu einer Lärmreduzierung führen, bleiben sie weit hinter der gesetzlichen Vorgabe zurück, wonach Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer verpflichtet sind, beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Die meisten dieser Maßnahmen zur Lärmminderung sind bereits seit vielen Jahren in der Öffentlichkeit bekannt. Es hat aber nie den ernsthaften Versuch gegeben, sie zu realisieren. Die Feststellung des ehemaligen Hessischen Ministerpräsidenten, dass durch die Maßnahmen “spürbare Verbesserungen für die Menschen in der Region erreicht werden”, ist schon im Ansatz falsch. Auch wenn einzelne der geplanten Maßnahmen tatsächlich effektiv sind, wird durch den Ausbau die Lärmbelastung deutlich ansteigen, sogar überproportional zur Steigerung des Verkehrsaufkommens. So wird die Anzahl der Hochbelästigten bis 2020 – bei einer Steigerung der Flugbewegungen um 40% – um 61% ansteigen, bei Umsetzung der genannten Maßnahmen sind es immer noch 44%. Von einer spürbaren Verbesserung kann somit keine Rede sein.

Die Hessische Landesregierung plant, die Effektivität der genannten aktiven Schallschutzmassnahmen durch die Einführung eines Lärmindex zu überprüfen bzw. zu dokumentieren. Dieser Lärmindex wird aus der Anzahl der Lärmbelasteten und dem Ausmaß der Belästigung gebildet. Einbezogen werden jedoch nur diejenigen, die mit mehr als 53 dB(A) belastet werden, d.h. nur etwa 25% der Belästigten, die übrigen bleiben unberücksichtigt. Der Lärmindex korreliert auch nicht mit der tatsächlichen Lärmbelastung. Durch Verlegung von Lärm aus dem 53-dB(A) – Bereich hinaus kann sogar die Lärmbelastung flächendeckend ansteigen, während der Lärmindex abnimmt. Der Lärmindex dient somit der Verschleierung der tatsächlichen Lärmbelastung und damit der gezielten Täuschung der Bürger.

1.6 – Luftschadstoffe

Der Flughafenausbau führt zu einer deutlichen Steigerung der Luftschadstoffkonzentration. Dadurch kommt es zu einer Zunahme von Erkrankungen, insbesondere von Atemwegserkrankungen und Krebserkrankungen, für deren Auslösung keine Schwellenwerte existieren. Alleine durch die Zunahme des Stickstoffoxids werden pro Jahr etwa 500 Kinder zusätzlich an chronischer Bronchitis erkranken.

In den von Fraport vorgelegten Gutachten wurden diese Folgen nicht betrachtet, Emissionen wurden heruntergerechnet, besonders gefährliche Schadstoffe (z.B. Feinstäube PM 2,5/5) wurden überhaupt nicht betrachtet. Die zu erwartende deutliche Zunahme von Luftschadstoffen widerspricht dem im Raumordnungsgesetz (ROG), im Hessischen Landesplanungsgesetz (HLPG) sowie im Regionalplan Südhessen (RPS) enthaltenen Grundsatz, dass verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren sind. Hierbei kommt hinzu, dass der Zunahme der Luftschadstoffe durch den Waldverlust geringere Kompensationskapazitäten entgegen stehen.

Die Expansion des Flugverkehrs macht die Reduzierung der Abgas – Emissionen zunichte, die durch Einführung der Umweltzone und technische Verbesserungen z.B. bei Heizungsanlagen, Katalysatoren und Dieselrußfiltern sowie Energiesparbauweise bei Häusern etc. zunehmend erreicht wird. Völlig inakzeptabel ist dabei, dass der Luftverkehr bei den Emissionen überhaupt nicht berücksichtigt wird, obwohl er bei verschiedenen Schadstoffen – wie z.B. Stickstoffoxiden – einen Anteil von derzeit 28 Prozent hat, nach dem Flughafenausbau über 40%. Das bedeutet, dass eine Einhaltung der Grenzwerte zukünftig nur dann möglich sein wird, wenn der Straßenverkehr in der Stadt komplett eingestellt wird oder in keinem Haus mehr eine Heizung betrieben wird. Die schwarz – grüne Regierung hat dieses Problem auch erkannt und in einem Bericht festgestellt, dass “der gesetzliche Anspruch der Bürger auf Einhaltung der Grenzwerte flächendeckend nicht erfüllt werden” kann. Das ist die Bankrotterklärung des Magistrats. Statt dass er sich für die Gesundheit der Bürger einsetzt – wie es seine Aufgabe wäre – unterstützt der Magistrat die Landesregierung bei der Durchführung eines verantwortungslosen Projekts, das die Gesundheit der gesamten Bevölkerung bedroht.

Bereits 2001 hat die FAG in einem Antrag gefordert, dass die Gesundheitsrisiken durch Flugzeugabgase detailliert ermittelt werden sollen. Im Juli 2004 hat die FAG dann als erste Fraktion einen Maßnahmenkatalog entlang der gesetzlichen Bestimmungen zur Luftreinhaltung gefordert und auf die Grenzwertüberschreitungen nach der EU – Richtlinie hingewiesen. Die FAG wird auch in diesem Punkt nicht locker lassen.

1.7 – Grundwassergefährdung

Durch die Ausbaumaßnahmen werden Wasserschutzgebiete und Trinkwasser – Gewinnungsanlagen gefährdet; da ein erheblicher Anteil der für die Wasserversorgung notwendigen Quellen direkt überflogen wird. Durch Schadstoffe aus durch Kerosin, Enteisungsmitteln, Winterdienstmitteln, Flugzeugwaschwasser und Reifenabrieb, Düngemittel bestehen erhebliche Risiken für die Trinkwasserversorgung.

Die Vernichtung von 500 ha Wald, der ein unverzichtbares Trinkwasserreservoir darstellt, wird zur Beeinträchtigung der Trinkwasserbrunnen führen und hat schädliche Verunreinigungen des Wassers zur Folge. Ein großer Teil des im Rhein – Main – Gebiet benötigten Trinkwassers wird unter den Waldflächen um Frankfurt gewonnen. Seit 2002 hat die FAG immer wieder erfolgreich in Anträgen auf die Gefahr für das Grundwasser durch den Ausbau des Frankfurter Flughafens hingewiesen und vorsorgliche Untersuchungen und Maßnahmenkataloge gefordert.

1.8 – Waldverlust

Am 06. 07. 1993 erklärte der Hessische Minister für Landesentwicklung, Wohnen, Landwirtschaft, Forsten und Naturschutz 3.822 ha des Frankfurter Stadtwaldes zu Bannwald. Nach den Bestimmungen des Hessischen Forstgesetzes ist die Rodung von Bannwald verboten, da er “wegen seiner besonderen Bedeutung für das Gemeinwohl unersetzlich ist.” Dennoch hat die Hessische Landesregierung den früher als Bannwald bezeichneten Kelsterbacher Wald – mit mindestens 800.000 Bäumen – für den Flughafenausbau gerodet. Dieses Gebiet von ca. 500 ha entspricht etwa der Größe von Sachsenhausen – Nord.

Der Stadtwald Frankfurt stellt eine zusammenhängende Waldfläche im Rhein – Main Gebiet dar. Er ist zugleich Teil des GrünGürtels Frankfurt, der nach dem Willen der Stadt Frankfurt dauerhaft gesichert und entwickelt werden soll. Durch seine besondere Lage inmitten des Ballungsraumes erfüllt er eine Vielzahl von Waldfunktionen und trägt damit entscheidend zur Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen der Bevölkerung bei.

Durch die ausgleichende Wirkung auf Temperaturschwankungen ist der Wald Teil des Klimaschutzes, Waldbestände filtern die im Ballungsraum stark Schadstoff belastete Luft, Wald ist ein nicht ersetzbarer Lärm- Sicht- und Immissionsschutz, Waldflächen reinigen und speichern Niederschlagwasser und sichern qualitativ hochwertiges Trinkwasser, Wald ist ein unverzichtbarer Erholungs- und Freizeitraum für die Bevölkerung.

Versprochene Aufforstungen an anderer, teilweise weit entfernter Stelle, wirken zynisch und kein Ersatz für die Frankfurter Bevölkerung. Im Übrigen kann man einen neuen Wald nicht “bauen”, wie dies von der Fraport AG versprochen wird. Ein ruinierter Restwald mit Alibiaufforstungen bietet keinen Lärm- und Klimaschutz mehr.

1.9 – Absturzproblematik

Durch den Flughafenausbau werden Wohngebiete direkt überflogen und das Absturzrisiko ist deutlich erhöht. Fraport stellt dieses Risiko sowie die Schwere möglicher Unfallfolgen unzutreffend dar. Während im Raumordnungsverfahren die Fläche der Betroffenheit eines relevanten externen Unfallrisikos mit 68,2 qkm angegeben wurde, ist diese Fläche im Planfeststellungsverfahren um 95% auf 2,5 qkm “geschrumpft”. In der Anflugschneise liegende Anlagen mit besonderem Gefährdungspotential (z.B. Hanauer Atomanlagen, Caltex – Gelände) sowie Einrichtungen, in denen sich besonders viele Personen aufhalten und daher im Falle eines Absturzes besonders viele Opfer zu beklagen wären (z.B. Waldstadion, DB-Fernbahnhof, AirRail-Center und Steigenberger Airporthotel).

Diese Anlagen und Einrichtungen wurden von Fraport im Planfeststellungsantrag nicht erwähnt. Bei der Berechnung des externen Risikos wurden in dem von Fraport vorgelegten Gutachten zudem nur Unfälle mit Todesfolge betrachtet, d.h. andere Unfallfolgen mit Verletzungen wurden völlig ausgeblendet. Im Bereich der neuen Landebahn besteht ein deutlich erhöhtes Vogelschlag – Risiko, d.h. eines Unfalles durch Vogelschwärme, die in Triebwerke landender Flugzeuge einfliegen.

Das Problem der Ticona, ein direkt in der Anfluggrundlinie der neuen Landebahn liegendes Chemiewerk, wurde von der Fraport AG und der Landesregierung jahrelang ausgeblendet, obwohl die FAG bereits früh darauf hingewiesen hatte. Erst nachdem die Störfallkommission das Risiko als unvertretbar bezeichnet hatte, wurde das Chemiewerk für mehr als 650 Mio Euro (Steuergelder) umgesiedelt.

Auch Vorfälle aus der letzten Zeit zeigen, dass die Gefahren des Luftverkehrs insbesondere in dichtbesiedelten Gebieten zunehmen. Als Beispiele seien hier die Funde von Sprengstoffen in der Luftfracht sowie der Unfall mit Explosion eines Triebwerkes des A 380 der Qantas genannt.

1.10 – Wertminderung von Immobilien

Junge Familien haben sich Häuser oder Wohnungen – meist mit hohen Hypotheken belastet – gekauft, um ihren Kindern ein lebenswertes Umfeld zu bieten. Für ältere Bürger ist die eigene Immobilie ein wesentlicher Teil der Alterssicherung.

Durch den Ausbau des Flughafens wird es bei allen unter der neuen Einflugschneise liegenden Immobilien aufgrund der zusätzlichen Lärm- und Schadstoffbelastung zu einer erheblichen Wertminderung kommen. Die Überflughöhen werden zwischen 200 und 650 Metern liegen. Dies kommt einem enteignungsähnlichen Eingriff gleich. Wer sich dem Lärmterror nicht aussetzen kann oder will, ist gezwungen sein Haus oder seine Wohnung – zu einem erheblich reduzierten Erlös – zu verkaufen.

Dass der Wertminderungsprozess allein schon aufgrund der Ausbauplanung begonnen hat, kann man tagtäglich verfolgen. Immobilienbesitzer in Oberrad, Sachsenhausen, Niederrad Goldstein, Schwanheim und Bergen – Enkheim berichten, dass sie schon jetzt größte Schwierigkeiten haben, ein Haus oder eine Wohnung, auch zu reduzierten Preisen zu verkaufen. An zahlreichen Immobilien in früher gefragten Wohngegenden – z.B. Lerchesberg, Sachsenhäuser Berg – sind seit längerer Zeit Verkaufsschilder angebracht.

In der nicht einheitlichen Rechtsprechung im In- und Ausland wird von Wertminderungssätzen zwischen 15% und 40% ausgegangen. Bei über 100.000 betroffenen Bürgern, alleine im Frankfurter Süden errechnet sich – bei 20% – eine Wertminderung von über 3 Milliarden Euro. Eine neue Untersuchung für das Umfeld des Flughafens Berlin – Schönefeld aus dem Jahr 2005 kommt auf einen entsprechenden geschätzten Grundstückswertverlust von über 3,2 Milliarden Euro. Für die betroffenen Familien können diese Wertverluste existenzbedrohend sein. Fraport hat bereits im Erörterungsverfahren wiederholt eine Wertminderung von Immobilien durch den Ausbau bestritten und Schadenersatzforderungen von betroffenen Eigentümern zurückgewiesen.

1.11 – Externe Kosten

Externe Kosten des Flughafenausbaus sind Kosten, die durch den Ausbau verursacht werden und weder von Fraport noch von den Verkehrsteilnehmern getragen werden. Diese umfassen u.a. Kosten für die Verschmutzung von Boden und Wasser, für Flächenumnutzungen und daraus resultierende Auswirkungen (z.B. Wiederherstellung von Biotopen), Kosten für die Kommunen durch Siedlungsbeschränkung, Kosten durch zusätzliche Erkrankungs- und Todesfälle, die durch Lärm oder Luftschadstoffe verursacht werden sowie den Wertverlust von Immobilien und erforderliche Baumassnahmen für passiven Lärmschutz. Angesichts einer deutlichen Zunahme der Lärm- und Schadstoffbelastung für mehr als 150.000 Bewohner alleine in Frankfurt liegen die externen Kosten im Milliardenbereich und übersteigen den versprochenen wirtschaftlichen Nutzen des Ausbaus um ein Vielfaches. Diese externen Kosten werden von Fraport im Planfeststellungsantrag nicht einmal ansatzweise erwähnt oder gar beziffert. Während die externen Kosten von der Allgemeinheit bzw. dem einzelnen Bürger getragen werden, fließen die durch den Ausbau erwirtschafteten Gewinne alleine an Fraport.

1.12 – Planrechtfertigung für den Ausbau

Der Ausbau liegt nicht im öffentlichen Interesse, sondern dient ausschließlich der betriebswirtschaftlichen Optimierung und Gewinnsteigerung eines privaten Unternehmens. Der Flughafen Rhein – Main ist weit davon entfernt, ein kompetenter Dienstleister der Region zu sein. Er ist ein internationales Drehkreuz am falschen Standort. In den letzten 20 Jahren hat er seine Kapazität mehr als verdoppelt. Durch die nunmehr geplante neue Landebahn im Nordwesten des Flughafens ist eine weitere Verdoppelung der Flugbewegungen von derzeit 460.000 auf über 900.000 möglich und auch beabsichtigt. Fraport verschleiert dies, indem sie behauptet, “nur” 700.000 Flugbewegungen anzustreben, eine Anzahl, die auch mit dem bestehenden Bahnsystem annähernd erreicht werden kann.

Der Ausbau des Flughafens ist objektiv nicht erforderlich, um einen luftverkehrsseitigen Bedarf unter Berücksichtigung der Prinzipien einer nachhaltigen umweltverträglichen Mobilität zu befriedigen, da die tatsächlich nachgefragten und prognostizierten Verkehrsströme auch ohne den Ausbau zu bewältigen sind. Die zunehmende Nutzung (mehr als 50% !) des Flughafens durch Transfer-Passagiere (z.B. von Asien in die USA) liegt nicht im öffentlichen Interesse.

Die von Fraport vorgelegte Luftverkehrsprognose geht von unzutreffenden und veralteten Prognosen aus dem Jahr 2000 aus. Nicht berücksichtigt wurde hierbei die Preisentwicklung für Treibstoff, die Billiganbieter (“Teneriffa für Euro 29″) sowie der geplante Ausbau anderer konkurrierender Luftdrehkreuze (z.B. Paris, München, Dubai).

1.13 – Wirtschaftliche Auswirkungen

Fraport und die Landesregierung begründen den Ausbau des Flughafens mit der Schaffung neuer Arbeitsplätze, angeblich bis zu 100.000. Dies beruht keinesfalls auf einer nachvollziehbaren oder gar seriösen Prognose. Das von Fraport vorgelegte “Gutachten”, mit dem die Schaffung von Arbeitsplätzen nachgewiesen werden soll, beruht auf einer Fragebogen-Aktion bei wenigen Firmen, die am Flughafen ihren Sitz haben.

Bei diesem Gutachten werden Teilzeitstellen als Arbeitsplätze gerechnet, ebenso Arbeitsplätze, die lediglich aus dem Umland an den Flughafen verlagert werden. Dagegen wurden jene Arbeitsplätze nicht eingerechnet, die durch den Ausbau vernichtet oder ins Ausland verlagert würden oder die durch Rationalisierungs – Massnahmen wegfallen. Alleine durch den über den Flughafen Frankfurt abgewickelten Flugtourismus gehen pro Jahr ca. 40 Mrd. Euro ins Ausland (entsprechend ca. 2 Mio Arbeitsplätzen).

Wie jedes kommerzielle Unternehmen strebt Fraport eine Maximierung des betriebswirtschaftlichen Gewinns an. Dieses Ziel wird zum einen durch eine Maximierung der Einnahmen (= Flugbewegungen) und Reduzierung der betriebswirtschaftlichen Kosten erreicht. Da Personalkosten den größten Kostenfaktor darstellen, ist das betriebswirtschaftliche Ziel nur durch eine Reduzierung der Arbeitsplätze zu erreichen. Der Fraport – Vorstand sieht im Personalbereich ein “Sparpotential von 50 Millionen Euro”, d.h. Abbau zahlreicher Arbeitsplätze. Seit 1999 ist die Zahl der Passagiere des Flughafens Frankfurt um 12% gestiegen, die Zahl der Arbeitsplätze jedoch annähernd konstant geblieben, die “Prognosen” von Fraport sind somit bereits durch die Realität widerlegt. Unabhängige Wissenschaftler (u.a. Prof. v. Hauff, Prof. Thießen, RWI im Gutachten W 3 der Mediation) haben festgestellt, dass “ein Einfluss einer Flughafeninfrastruktur auf den Arbeitsmarkt statistisch nicht nachweisbar” ist.

Im Erörterungsverfahren haben sich die Vertreter von Fraport auf Nachfrage geweigert, eine Arbeitsplatzgarantie mit entsprechenden Ausgleichzahlungen für die angeblich 100.000 zu schaffenden Arbeitsplätze abzugeben, da sie genau wissen, dass dies nicht eintreffen wird.

Nach Angaben des Vorstandes der Fraport AG verursacht die Flughafenerweiterung Kosten in Höhe von ca. 7 Mrd. Euro. Angesichts dieses Investitionsvolumens stellt sich einerseits die Frage nach der wirtschaftlichen Rentabilität und der Finanzierbarkeit des Vorhabens für das Unternehmen und andererseits nach den finanziellen Auswirkungen für die Stadt Frankfurt am Main.

Die Stadt Frankfurt am Main ist in mehrfacher Hinsicht von dem geplanten Vorhaben betroffen: zum einen als Anteilseignerin der Fraport AG (Anteil ca. 20%) und zum anderen als Empfängerin von Steuern, die im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens anfallen (v.a. Gewerbesteuer, kommunaler Anteil an der Lohnsteuer). Darüber hinaus ist die Stadt Frankfurt am Main betroffen, wenn z.B. infolge neuer Tarifabschlüsse Mitarbeiter des Flughafens vermehrt staatliche Transferleistungen (z.B. Hartz IV) in Anspruch nehmen müssen, die von der Stadt zu zahlen sind.

Der Ausbau wird für die Fraport AG in jedem Fall zu einer deutlichen Verminderung des Jahresüberschusses und damit auch zu einer Verminderung der Dividende bzw. Dividendenmöglichkeit führen. Aus diesem Grund wird auch die an die Stadt Frankfurt am Main zu zahlende Gewerbesteuer abnehmen. In jedem Fall wird die Stadt Frankfurt am Main aus der Fraport AG geringe bzw. sogar negative Einnahmen erzielen, die jährlichen Mindereinnahmen werden auf Dauer bei ca. 72 bis 83 Mio. Euro pro Jahr liegen. Dabei wird noch von den optimistischen Prognosen der Fraport AG für die zukünftige Verkehrsentwicklung ausgegangen. Sollten diese Prognosen nicht eintreten, wird sich das auf das Betriebsergebnis der Fraport AG und damit auch auf die Stadt Frankfurt am Main zusätzlich negativ auswirken.

Weitere Bauvorhaben am Flughafen, die teilweise in Planung, teilweise fertiggestellt sind, führen zu einer weiteren Zunahme von verkehrsbedingter Belastung der Umwelt. Zu nennen sind hier insbesondere das Airrail Center mit dem dazugehörigen Parkhaus, der Ausbau von Gateway Gardens sowie ein weiteres Frachtzentrum im Süden des Flughafens.